Yellow tab

При принятии решения о применении нелинейных ускоренных способов начисления амортизации предприятия трубопроводного транспорта нефти должны учитывать следующие условия: наличие достаточной прибыли от текущей производственной деятельности, чтобы воспользоваться налоговым кредитом, наличие необходимой суммы оборотных средств для того, чтобы обеспечить приобретение и функционирование дополнительных основных фондов, стоимость которых соответствует сумме увеличения амортизационных отчислений. Согласно изменениям закона о налоге на прибыль и готовящемся законопроекте об изменениях амортизационной политики государства заслуживают внимания для обсуждения следующие тезисы: Начисление амортизации по пониженным нормам автоматически лишает амортизационные отчисления своего основного экономического содержания – источника простого воспроизводства основных средств. Снижение амортизации может быть оправдано в том случае, когда издержки производства и реализации продукции перекрывают сложившуюся на рынке цену. В этом случае экономия на амортизационных отчислениях позволит предприятию временно удержаться на рынке, но никаких особых преимуществ и перспектив не гарантирует. Возможность применения повышающего коэффициента к норме амортизации в отношении основных средств, работающих в агрессивной среде (сюда относятся и магистральные нефтепроводы), может привести к удорожанию услуг по транспортировке нефти для всех нефтяных компаний. Поэтому в качестве альтернативы общему увеличению норм амортизации возможен дифференцированный подход к установлению тарифов на перекачку нефти в зависимости от качества поставляемого сырья. В целом совершенствование амортизационной политики государства на современном этапе реформирования российской экономики оказывает позитивное влияние на развитие трубопроводного транспорта нефти за счет: упрощения амортизационного законодательства путем укрупнения групп амортизируемого имущества, применения гибкого механизма налогообложения амортизационных отчислений, используемых на неинвестиционные цели.

В настоящее время на железнодорожном транспорте происходят кардинальные изменения и преобладания, а именно осуществление 2-го этапа структурной реформы, который называется “Корпоративное строительство и развитие конкуренции”. Основные цели и задачи структурной реформы ОАО “РЖД” заключаются в поиске дополнительных финансовых ресурсов в железнодорожную отрасль. Государство фактически устранилось от инвестиций в развитие основных фондов железнодорожного транспорта. Для того чтобы обеспечить нормальное обновление основных производственных фондов и осуществить реализацию первоочередных проектов развития отрасли, железнодорожному транспорту в ближайшее время потребуется вложение инвестиций. В то же время сегодняшние внутренние резервы ОАО “РЖД” позволяют получать только половину требуемых сумм. В статье остро стоит вопрос об инвестировании основных производственных фондов для их реконструкции и обновления. Возникает необходимость распределения инвестиционных ресурсов на обновление основных фондов, а именно увеличение числа локомотивов, тепловозов и парка грузовых вагонов. Таким образом, для увеличения сумм инвестиций в основные фонды ОАО “РЖД” хотелось бы предложить следующее: осуществление облигационного займа, разрешить ускоренную амортизацию, применения лизинга, долгосрочные кредиты банковской системы.

Приобрести драгоценные монеты вы можете в любом банке. Монеты идут разными номиналами цен и соответственно грам. В любой момент вы можете продать купленные у банка монеты обратно. В банке также продаются юбилейные подарочные монеты из ценных металлов как: платина, золото, серебро. Банк даёт 100% гарантию подлинности покупаемых монет.

Республика Таджикистан находится на юге Центральной Азии. Площадь ее составляет 143,1 тыс. кв. км, 93% из которых – горы. В Республике проживает 6,8 млн. чел., основная часть населения – сельские жители. После распада Советского Союза и пережитой гражданской войны почта Таджикистана столкнулась с большими трудностями. Наступила острая необходимость совершенствования почтовой связи и перехода на международные принципы работы. Сегодня Почта Таджикистана – это около 600 отделений почтовой связи, 3 областных, Душанбинское межрайонное, 60 городских и районных предприятий, 2 почтамта – столичный и международный, Республиканский узел специальной связи. Общая численность работников – 1500 человек. Сразу после провозглашения независимости в 1992 г. Министерство связи начало выпускать почтовые марки, а в 2001 г. было создано унитарное предприятие “Маркази Марка”, которое через три года было введено в структуру Госдепартамента “Почтаи Точикистон”. Благодаря проектам, реализованным из средств Фонда улучшения качества службы Всемирного почтового союза, во всех городских и крупных сельских отделениях почтовой связи установлены почтово-кассовые терминалы и электронные весы. Однако, несмотря на предпринимаемые меры, почта Таджикистана остается до настоящего времени убыточной и не имеет финансовых средств для развития новых и нетрадиционных видов услуг. Постановлением Правительства Республики Таджикистан Министерству связи было поручено разработать Программу стабилизации и дальнейшего развития почтовой отрасли. Данная Программа на период 2009-2012 гг. утверждена и уже реализуется. Осуществление всех мероприятий, предусмотренных в ней, даст возможность почтовой связи получить дополнительные доходы и в конечном итоге – прибыль.

Информация один из главных ресурсов научно-технического и социально-экономического развития, в последнее время наблюдается рост и развитие различных систем передачи информации, а соответственно растет и потребность в качественных средствах радиомониторинга. К сожалению, большинство предприятий, имеющих базу и возможности создания сложной и наукоемкой техники в области связи, которой являются средства радиомониторинга эфира военного назначения, начинают заниматься выпуском более легкой продукции промышленного шпионажа, где все заказчики являются коммерческими предприятиями. На сегодняшний момент отсутствует какой-либо метод оценки привлекательности для предприятия – разработчика инновационного проекта на заказ с точки зрения экономической сущности различных моделей цен контракта. При выборе заказа на научно-техническую продукцию, оценка инвестиционно-инновационной эффективности проекта, сводится к оценке: возможности получения и размера прибыли (инвестиционная составляющая), покрытие всех фактических затрат за счет средств заказчика (инвестиционно-инновационная составляющая). Каждая из известных моделей контрактных цен несут в себе различную вероятность получения прибыли и покрытия всех фактических затрат. Проранжировав все модели цен по совокупности этих факторов, мы получаем инструмент, позволяющий разработчику управлять своими рисками и, в зависимости от своих интересов, выходить к заказчику с предложением работать по той или иной модели цены. Отметим, что твердо фиксированная модель цены, используемая на сегодняшний день, занимает предпоследнее место в ряде предпочтительности разработчика. Заметим так же, что, оценив данный механизм с точки зрения заказывающих ведомств, а именно с точки зрения финансового риска и риска нецелевого использования бюджетных средств, получив для ведомств свой ряд предпочтительности, выяснилось, что твердо фиксированная модель цены так же одна из наименее предпочтительных с точки зрения рисков заказчика. Таким образом, обоснованный выбор модели контрактной цени является важной составляющей стратегии развития разработки и производства средств радиомониторинга в рамках реализации государственных заказов, в части регулирования и управления рисками разработчика.

С принятием и последующим вступлением в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и Соглашения об осуществлении части XI Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. развитие международного морского права, естественно, не прекратилось. В докладе, представленном Генеральным секретарем ООН 58-й сессии Генеральной Ассамблеи, в частности, отмечалось, что “в последние годы вопросы морского права и Мирового океана отошли в какой-то степени на второй план, поскольку стало бытовать ошибочное мнение о том, что с принятием в 1982 г. Конвенции все оказалось урегулированным”. Именно это стало одной из причин того, то вопрос о Мировом океане поначалу не фигурировал в повестке дня Всемирной встречи на высшем уровне по устойчивому развитию. В докладе особо подчеркивалось, что “принятие ЮНКЛОС не означает конца пути”. Более того, становится все более очевидным, что принятие более двадцати лет назад Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. ознаменовало лишь начало пути к решению проблем, связанных с Мировым океаном. Острота таких проблем с тех пор усилилась несмотря на то, что под эгидой многочисленных организаций, занимающихся океанской проблематикой, было принято внушительное число нормативных актов по всем ее аспектам. Как одну из важнейших проблем следует рассматривать проблему неэффективного осуществления действующих конвенционных норм и их несоблюдения. При этом Генеральная Ассамблея подтвердила свою решимость добиваться достижения цели всеобщего участия и призвала все государства, которые еще не сделали это, стать участниками Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и двух исполнительных соглашений к ней. Универсальная конвенция, которая была выработана на III Конференции ООН по морскому праву (1973-1982 гг.), предусматривала установление единого правопорядка в Мировом океане с учетом реалий того времени: геополитических, политических, военно-стратегических, социально-экономических, научно-технических. В основу Конвенции ООН о морскому праву 1982 г. легли основные принципы общего международного права.

В статье рассматривается процесс управления транспортными расходами предприятия с помощью определения оптимального срока замены транспортного средства, как метод решения его материальных проблем на научной основе, опирающийся на точный аналитический расчет. Произведенный анализ обусловливает необходимость внедрения в деятельность предприятия новых организационных подразделений логистики и маркетинга, если таковые еще не входят в состав организационной структуры, и обеспечить тесную функциональную взаимосвязь данных отделов. Одной из основных задач отдела логистики должно являться обеспечение точного учета расходов на ремонт каждой единицы, используемой в логистических процессах техники в привязке к количеству работы, выполненной данной единицей, а отдела маркетинга – исследование рынка транспортных средств, бывших в употреблении, а также реклама реализуемой предприятием техники. Наличие такой информации позволит производить замену транспортных (технических) средств используя логистический подход – определение точки замены транспортного средства, тем самым решать материальные проблемы предприятия.

Что ждать от кризиса?
Что ждать от кризиса? Заголовки газет, так и пестрят «кризис, как его побороть». Несколько месяцев назад на мировую экономику обрушился финансовый криз. В результате которого огромная масса людей потеряла работу! Огромные предприятия казалось бы никогда не остановятся, но увы. Протестующие люди вышли на улицы своих городов с щитами и лозунгами «верните работу!» Заметный фактор экономического потрясения- нестабильная рыночная цена. Товары дорожают, дорожает нефть, продовольствия дешевеют( что редко), а нефть по-прежнему дорожает! В разных городах кризис отразился по разному, в некоторых он даже и не затронул финансовую пирамиду. Люди остались испуганными за свои сбережения. Многие лихорадочно начали снимать деньги с банка, в то время как другие наоборот вкладывали!
Но некоторым кризис пошел и на пользу. Каким образом? Во время суматохи люди понимающие в этом выгоду Вкладывали свои сбережения в недвижимость, что и показало время даже очень не плохо заработав кругленькую сумму. Будем ждать новых сюрпризов нашей нестабильной жизни.

В системе машиностроения пока не решены многие научно-методические проблемы выбора критериев качества целей в хозяйственной деятельности на различных уровнях. Во многом это обусловливается тем, что очень сложно определять последствия действия разнонаправленных внешних и внутренних факторов. С точки зрения теории выбор единого критерия цели реального хозяйствования не имеет строго формализованного однозначного решения из-за сложности функционирования социально-экономических систем в условиях неопределенности взаимодействия информационных, материально-энергетических и других ресурсов производства в машиностроении. В хозяйственной деятельности промышленных предприятий следует иметь объективные исходные данные, обеспечивающие проведение работы специалистами-аналитиками. Оптимизация хозяйственного риска – главная задача управления предприятием и обеспечением устойчивости его развития, включая технологическую, организационную и социально-экономическую. Наиболее важным показателем этой устойчивости следует считать прирост стоимости предприятия, которая обуславливается многими факторами и в том числе повышением производственно-технологического потенциала предприятия и качеством рабочей силы. В настоящее время наибольшую значимость имеет показатель конкурентоустойчивости предприятия, в котором были бы интегрированы существенные признаки востребованности выпускаемой продукции. Важно оценить и стратегические резервы диверсификации производства в условиях сложного взаимодействия внешних и внутренних рыночных факторов, часто проявляющихся в разных, противоположных направлениях и не позволяющих объективно оценивать структурно-технологические и другие изменения. К сожалению, на предприятиях машиностроения качество аналитической работы остается не очень высоким, что не дает возможности установить многие глубинные внутрипроизводственные резервы. Стратегическим направлением является деятельность в сфере коренного улучшения качества продукции машиностроения.

Предлагается следующая классификация инфраструктурных потоков в зависимости от места их формирования и функционирования, а также их предназначения: внутриинфраструктурные потоки, т. е. потоки, возникающие и функционирующие в пределах конкретного инфраструктурного подразделения (например, потоки материальных (топливных) ресурсов и связанных с ними потоков информации внутри инфраструктурного подразделения группы энергообеспечения производства); межинфраструктурные потоки, т. е. потоки, характеризующие взаимосвязи различных инфраструктурных подразделений предприятия между собой (например, услуги ремонтной службы транспортному, складскому и другим инфраструктурным подразделениям); внутрисистемные инфраструктурные потоки, т. е. потоки, которые отражают характер взаимосвязи инфраструктурных подразделений соответственно с основными производственными (снабженческими, сбытовыми) подразделениями предприятия (логистической системы). Они могут быть обеспечивающими, обслуживающими или поддерживающими основное производство (снабжение, сбыт) данного предприятия; внесистемные коммерческие инфраструктурные потоки, т. е. потоки инфраструктурных услуг подразделений предприятия, предназначенные для реализации сторонним организациям с целью удовлетворения их потребности в этих услугах и получения коммерческой выгоды (прибыли) для предприятия в целом.